進入電動化、智能化的新時代后，中國汽車業駛入“無人區”，原有的產業格局被一波接一波的洶涌浪潮打破，企業不再有值得借鑒的先例，技術創新開始成為行業發展的燈塔。
城市NOA成競爭高地
隨著新能源汽車開啟“智能化”競爭的下半場，城市NOA（即城市導航輔助駕駛）逐漸成為行業競爭的焦點。
2月8日晚，理想汽車發布了自己的第四款車型理想L7，這也是理想汽車旗下首款五座SUV車型。
當日，理想汽車智能駕駛業務負責人郎咸朋透露了理想汽車城市NOA的進展。據介紹，目前理想汽車智能駕駛總里程超過了5.1億公里，其中高速NOA導航輔助駕駛里程達到了8789萬公里。今年，理想汽車會把導航輔助駕駛能力拓展到城市場景。具體而言，理想汽車將在今年第四季度，在理想的智能駕駛系統AD Max上開放城市NOA用戶內測。
郎咸朋表示，基于HDMapNet（使用車載傳感器來動態構建局部高精地圖的方法）的實時道路結構認知算法，理想汽車的城市NOA可以像人一樣基于周圍環境實時感知和決策，擺脫對高精度地圖的過度依賴，“我們相信這才是將城市NOA快速拓展以及未來通往完全自動駕駛的有效技術路徑。”
有調查顯示，作為用戶出行的高頻剛需場景，城市駕駛里程占到總駕駛里程的70%左右，而在時間上，城市駕駛時長更是高達90%。這意味著，攻克城市場景是自動駕駛普及道路上必須要邁過的一道坎。同時，城市NOA的推廣，能最大程度地解放駕駛員的雙手，將成為使用前景最為廣泛的亮點之一。
因此，多家相關企業都做了充足準備，準備搶占市場先機。
車企方面，早在2022年9月，小鵬P5就率先在廣州推出了城市NOA。緊隨其后，極狐阿爾法S HI版也相繼在深圳、上海落地了城市NOA。
目前，長城汽車旗下毫末智行的城市NOA軟件封版已達到交付狀態，并開啟了多城泛化路測，搭載城市NOA的車型計劃于今年上市；上汽智己L7則采用了自動駕駛公司Momenta的技術，雖然現在只有高速公路導航輔助駕駛，但后期通過加裝激光雷達，也可以實現城市導航輔助駕駛功能；集度汽車方面也表示，在2023年新車交付時，用戶將能體驗到“點到點”的城市導航輔助駕駛。
在供應鏈端，已有一批前裝量產和L4級別自動駕駛技術企業發布了支持城市NOA的輔助駕駛方案，等待量產上車。例如，福瑞泰克正在開發的核心域控產品ADC28，可實現城市領航輔助駕駛的能力，計劃在今年第三季度SOP（集成電路封裝）；知行科技的IDC HIGH將于今年年底完成應用開發，會通過逐步迭代實現普通城市道路、泊車場景的點到點智能駕駛覆蓋；智行者科技的城市領航系統也將于今年第三季度發布。
此外，百度的Apollo三域融通高階智駕產品ANP3.0和輕舟智航的城市NOA解決方案“乘風”都將在今年量產，小馬智行也宣布年內上市城區NOA整體方案。
基于多家主機廠和供應商的城市NOA產品預計今年上市，西部證券研報將2023年定義為“城市NOA元年”。
新技術“上車”或將井噴
事實上，除了城市NOA，2023年將有一大批新技術“上車”。
如同加油站對于燃油車的重要性，充電樁是保障新能源車用戶出行的基礎設施。然而，對應高速增長的國內新能源汽車銷量和保有量，充電樁的數量仍然捉襟見肘。
業內專家稱，提高充電速度的方式主要包括提高電流和提高電壓兩種。其中，大電流模式容易產生高熱量損失，能夠實現的功率上限并不高，而且大電流下線束加粗也會增加整車成本、降低使用便捷性，所以，采用高電壓平臺架構提高功率成為更具可行性的選擇。
近年來，高壓快充路線受到越來越多車企的青睞。從2019年保時捷Taycan首次推出800V超充技術之后，包括小鵬、廣汽埃安等均推出了800V高壓平臺。業內預計，在今年4月舉行的2023上海國際車展上，將有多款800V高壓充電新能源車型亮相，能實現10分鐘左右充電30%至80%，達到像燃油車加油一樣的體驗。
當然，想要提升充電速度，除了需要提高電壓之外，還需要能夠在短時間內容納如此多電量的電池。因此，各大車企在普及800V以及更高電壓快充技術的同時，也在提升電池技術，4C高倍率電池便應運而生。
4C代表著電池系統的充電倍率，如果1C可以在60分鐘完成充電，那么4C僅需15分鐘。目前，搭載欣旺達4C電池的小鵬G9配合超快充充電樁能夠實現充電5分鐘續航200公里，充電峰值功率可達430公里。此外，寧德時代的麒麟電池同樣屬于4C電池，可在10分鐘內將電量充至80%。蜂巢能源第二代4C快充電池預計也將在今年第二季度實現量產。
鈉離子電池的上市則會進一步消除新能源車的“充電焦慮”。鈉離子電池使用的電極材料主要是鈉鹽，相較于鋰鹽而言儲量更豐富，價格更低廉。由于鈉離子比鋰離子更大，所以當對重量和能量密度要求不高時，鈉離子電池是一種劃算的替代品。更令人心動的是，鈉離子電池的充電速度很快，15秒就能快充到80%電量。
據悉，寧德時代、中科海鈉等公司表示會在今年實現鈉離子電池的量產，而孚能科技目前也正在與江鈴EV3車型開展鈉離子電池前期適配性預研工作，預計今年二季度初實現大規模量產。
與此同時，4D毫米波雷達或將成為智能駕駛的標配。
毫米波雷達是早期輔助駕駛的核心傳感器，但隨著視覺能力的提升、新傳感器的加入，其信噪比過低、誤報率高等問題開始凸顯。不過，4D毫米波雷達的出現改變了傳統毫米波雷達的缺陷，其在探測距離、水平角度及速度三個參數的能力以外，還增加了俯仰角的高度信息，感知精度也大幅提升。目前，眾多供應商和車企已經涌入這條賽道，上汽飛凡R7、長安深藍SL03等車型均已搭載4D毫米波雷達，今年的CES展上，恩智浦、TI、Mobileye等芯片公司都帶來了自己的4D毫米波雷達方案。
除了硬件上的加持，智能駕駛更離不開科學的算法。當前的感知算法，可分為Image-View和BEV兩種。時下，特斯拉、理想、蔚來等車企以及地平線等芯片企業都在推動BEV方案的落地。
區別于Image-View，BEV通過多攝像頭或雷達，將視覺信息轉換至鳥瞰視角進行相關感知任務，能為自動駕駛感知提供更大的視野，并且能夠并行地完成多項感知任務。簡單來說，BEV感知相當于給自動駕駛開啟了“上帝視角”，能夠讓車輛無遮擋地“看清”道路上的實況信息，在BEV視角下統一完成感知和預測任務。
新能源車闖入“無人區”
業界認為，以城市NOA、800V高壓大功率充電技術、4C高倍率電池、4D毫米波雷達、下一代感知算法BEV等為代表的諸多新技術的“上車”，將推動新能源車駛入新的發展階段。
事實上，隨著電動化、智能化發展的不斷深化，汽車產業正逐漸跳出傳統的造車框架，從能源到驅動，再到底盤、轉向等，都在進行變革創新。而這一切，都讓車企進入了一個“無人區”。
“過去，我們主要是‘跟隨’，但今天不一樣了。很多企業發展到今天，突然發現要做很多研究了，因為前面已經沒有跟隨的對象，必須自己來研發創新。”前不久，長安汽車董事長朱華榮談到當下汽車行業的重大變化之一就是，進入電動化、智能化的新時代后，汽車產業正在被一波接一波的洶涌浪潮打破，企業不再有值得借鑒的先例，技術創新開始成為企業發展的燈塔。
值得注意的是，每次技術創新，用戶需求都是企業考量的重點。原因很簡單，中國智能電動汽車的快速發展，源于全球最大的Z時代用戶。而這些年輕人，從小就成長在互聯網社會中，對智能電動汽車的需求天生敏感，是國外用戶所不具備的特色之一。正是這些用戶需求導致市場對智慧座艙的需求越來越大，對自動駕駛的應用場景要求也越來越高。
因此，“進入‘無人區’，前面沒有人了，我們只能盯著用戶，尤其是年輕用戶。”奇瑞汽車董事長尹同躍說，奇瑞汽車希望通過這些用戶的所想所思、行為習慣、生活方式，引領企業走向未來、走向科技創新。
而在產業“百年未有之大變局”下，各大車企也紛紛行動起來，勇闖技術創新的“無人區”。
為了進一步發揮高校在基礎技術研究方面的優勢和企業在產業化方面的優勢，一汽已與北京理工大學、吉林大學、北京航空航天大學、上海交通大學、湖南大學成立了基礎應用研究實驗室。
此前，廣汽集團董事長曾慶洪也曾透露，“十四五”期間，廣汽集團將聚焦基礎研究突破和關鍵核心技術進行攻關。未來，廣汽將堅持以廣汽埃安為龍頭，以廣汽智能網聯新能源整車與關鍵零部件的研發、智能制造、試驗檢測及自動駕駛示范運營為依托，加大研發基礎能力、核心技術能力、關鍵零部件配套及生產能力建設，實現智能網聯和新能源車三電核心技術行業領先。
吉利相關負責人則表示，吉利正通過內涵式自研、外延式投資方式，積極拓展創新，突破技術邊界。目前，吉利已推出“智能吉利2025戰略”和“九大龍灣行動”，強調繼續加大研發投入，打造10個國際一流的重點實驗室。（記者 傅勇）
